自2020年以來，海運(yùn)集裝箱運(yùn)費(fèi)的飆升令許多人感到驚訝。而現(xiàn)在受疫情影響運(yùn)費(fèi)的（雖然有限）下降也是如此。自今年3月疫情以來，德魯里世界集裝箱指數(shù)(8條亞歐、跨太平洋和跨大西洋貿(mào)易航線的即期運(yùn)價(jià)平均值)繼續(xù)小幅下降。然而，運(yùn)價(jià)并沒有崩潰。即期運(yùn)價(jià)穩(wěn)定在5年平均水平3352美元/FEU的近兩倍8712美元/FEU左右。根據(jù)德魯里周五發(fā)布最新數(shù)據(jù)，接下來的5周（第21-25周）里全球三大航運(yùn)聯(lián)盟陸續(xù)合計(jì)取消了58個(gè)航次。其中取消航次最多的是2M聯(lián)盟達(dá)到23個(gè)航次；THE聯(lián)盟達(dá)到20個(gè)航次；最少的海洋聯(lián)盟取消15航次；Drewry Container Capacity Insight上的詳細(xì)數(shù)據(jù)顯示，所有聯(lián)盟都實(shí)施了空航，并將在未來幾周繼續(xù)進(jìn)行。盡管需求突然放緩和經(jīng)濟(jì)受到?jīng)_擊，航運(yùn)公司在4月和5月減少了亞洲-北歐和亞洲-北美西海岸(USWC)航線的運(yùn)力。通過這種方式，航運(yùn)公司采用比2016年以前更快、更嚴(yán)格地運(yùn)力管理策略，這是疫情后運(yùn)費(fèi)趨勢和降低波動性的一個(gè)重要因素。德魯里認(rèn)為，供需平衡在2016年前后一直是運(yùn)費(fèi)的主導(dǎo)因素，而目前運(yùn)費(fèi)不再主要由供需平衡驅(qū)動。德魯里表示，航運(yùn)業(yè)為應(yīng)對需求沖擊而采取的策略比需求本身的相對增減更為重要。集運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)效率低下以及廣泛的港口擁堵和內(nèi)陸瓶頸也是支撐運(yùn)價(jià)的重要因素。合約運(yùn)價(jià)和即期運(yùn)價(jià)之間的價(jià)差以及這兩個(gè)市場之間的相互作用也是影響運(yùn)費(fèi)的重要驅(qū)動因素之一。在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共742個(gè)預(yù)定航次中，在第21周至25周之間取消了73個(gè)航次，取消率為10%。根據(jù)德魯里本期數(shù)據(jù)，在此期間，71%的空白航行將發(fā)生在跨太平洋東向貿(mào)易航線中，主要是前往美國西海岸。
德魯里表示，上海的封控預(yù)計(jì)將在6月結(jié)束，并逐步解除限制。制造業(yè)和一般經(jīng)濟(jì)活動突然恢復(fù)到接近正常的水平可能會對已經(jīng)不堪重負(fù)的全球集裝箱配送系統(tǒng)產(chǎn)生一定影響。一旦上海全面重新開放，制造引擎開始升溫，美國和歐洲集裝箱可能會激增。此外，盡管受通脹壓力和疫情限制，美國4月份的進(jìn)口需求依然強(qiáng)勁。如果貿(mào)易保持強(qiáng)勁，美國和歐洲的港口擁堵可能會嚴(yán)重惡化，給已經(jīng)陷入困境的貨主帶來進(jìn)一步的延誤和成本。
此前，3、4月廠商清倉清庫存趕出貨，船公司尚能維持一定裝載量，到了5月貨量變少，許多承運(yùn)商推出空航應(yīng)對，有效支撐運(yùn)價(jià)。業(yè)內(nèi)預(yù)估出貨潮在6月中涌現(xiàn)。馬士基最新一份亞太報(bào)告預(yù)測，疫情得以控制后，意味港口吞吐量很快將擴(kuò)大，到美國的航線運(yùn)力可能增加，積壓的貨物會不斷涌向美西港口，恐引起新一波供應(yīng)鏈瓶頸。
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考慮到通貨膨脹和隱性因素，如果亞洲和歐洲之間的貿(mào)易需求在6月和7月（甚至可能更長）隨著通脹和衰退趨勢的持續(xù)而下降，Drewry預(yù)計(jì)現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)也不會暴跌崩潰，因?yàn)榭蘸?blank sailings)將會收緊、調(diào)整有效供應(yīng)并減少即期運(yùn)費(fèi)的波動。然而，在接下來的一年里，航運(yùn)公司將不得不解決目前處于疲軟的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)低于合同運(yùn)價(jià)的不尋常市場情況。以下是容易船期統(tǒng)計(jì)中國大陸到北美、歐洲和地中海第21-26周(2022/5/15起-2022/6/25止)停航跳港匯總：
