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　　航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)多年的低迷讓中國(guó)航運(yùn)業(yè)的兩大巨頭不得不選擇抱團(tuán)取暖。

　　2月18日，中遠(yuǎn)集團(tuán)、中國(guó)海運(yùn)集團(tuán)重組整合后中國(guó)遠(yuǎn)洋（601919）海運(yùn)集團(tuán)有限公司(下稱“中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn))在上海宣告成立。兩家央企合并之后的新集團(tuán)總資產(chǎn)規(guī)模達(dá)到6100億元人民幣，員工11.8萬(wàn)人，在體量上一躍成為全球最大的航運(yùn)集團(tuán)。

　　在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，中遠(yuǎn)中海合并是形勢(shì)所迫。航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷，在過(guò)去一年全球航運(yùn)市場(chǎng)的疲軟程度超出預(yù)期，“運(yùn)價(jià)降無(wú)可降”，連國(guó)際航運(yùn)業(yè)巨頭馬士基業(yè)績(jī)都慘遭下滑。

　　一直以來(lái)，中遠(yuǎn)中海都因連年巨虧而被質(zhì)疑“大而不強(qiáng)“，如今，合并之后的公司僅僅是規(guī)模的提升能否扭轉(zhuǎn)虧損？在航運(yùn)業(yè)整體低迷時(shí)期，龐大體量的資產(chǎn)和復(fù)雜的業(yè)務(wù)板塊如何協(xié)調(diào)優(yōu)化？這些問(wèn)題將成為擺在新成立的中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)面前的挑戰(zhàn)。

　　整合時(shí)間表敲定

　　“集裝箱業(yè)務(wù)板塊的整合已經(jīng)基本完成，現(xiàn)在兩家已經(jīng)開始合署辦公了，一個(gè)月的磨合，3月底就要宣布正式掛牌。”

　　“在航運(yùn)業(yè)低迷時(shí)期，規(guī)模大并不能帶來(lái)盈利，合并以后的成效要看接下來(lái)效率有沒(méi)有提高，服務(wù)有沒(méi)有提升，航線有沒(méi)有優(yōu)化，成本有沒(méi)有降低?！?/span>

　　規(guī)模整合

　　2月18日，中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)在上海掛牌成立。在此前的2016年1月4日，已經(jīng)公布了集團(tuán)主要領(lǐng)導(dǎo)配備：許立榮任董事長(zhǎng)、黨組書記；萬(wàn)敏任總經(jīng)理。許立榮為原中海集團(tuán)董事長(zhǎng)，萬(wàn)敏為原中遠(yuǎn)集團(tuán)總經(jīng)理。

　　許立榮在新集團(tuán)成立儀式上表示，原來(lái)中遠(yuǎn)、中海兩家企業(yè)在國(guó)際上并不具備規(guī)模優(yōu)勢(shì)，業(yè)務(wù)資源同質(zhì)化嚴(yán)重。重組后，兩家企業(yè)重新架構(gòu)全球航運(yùn)物流產(chǎn)業(yè)鏈的業(yè)務(wù)分工、價(jià)值創(chuàng)造和分配格局，實(shí)現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)規(guī)模化。

　　中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)官網(wǎng)介紹，“當(dāng)前，集團(tuán)正致力于鞏固和發(fā)展全球第一大綜合航運(yùn)企業(yè)?！焙竭\(yùn)產(chǎn)業(yè)集群是集團(tuán)的核心產(chǎn)業(yè)集群，包括集裝箱運(yùn)輸、干散貨運(yùn)輸、油氣運(yùn)輸、客輪運(yùn)輸以及碼頭運(yùn)營(yíng)等業(yè)務(wù)。

　　從規(guī)模來(lái)看，合并后的中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)稱得上是名副其實(shí)的“巨無(wú)霸”，總資產(chǎn)達(dá)到6100億元人民幣，員工11.8萬(wàn)人，運(yùn)營(yíng)規(guī)模將實(shí)現(xiàn)4個(gè)世界第一、6個(gè)“世界前列”。

　　資料顯示，集團(tuán)經(jīng)營(yíng)船隊(duì)綜合運(yùn)力8532萬(wàn)載重噸、1114艘船，排名世界第一。其中，集裝箱船隊(duì)規(guī)模158萬(wàn)TEU，居世界第四，主要由中國(guó)遠(yuǎn)洋控股股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱“中國(guó)遠(yuǎn)洋”)專業(yè)經(jīng)營(yíng)；干散貨自有船隊(duì)運(yùn)力3352萬(wàn)載重噸、365艘船，主要由中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸(集團(tuán))有限公司、中海散貨運(yùn)輸有限公司專業(yè)經(jīng)營(yíng)，居世界第一；油輪船隊(duì)運(yùn)力1785萬(wàn)載重噸、120艘船，主要由中海發(fā)展（600026）股份有限公司專業(yè)經(jīng)營(yíng)，居世界第一；雜貨特種船隊(duì)300萬(wàn)載重噸，也居世界第一。

　　此外，集團(tuán)在全球集裝箱碼頭將超過(guò)46個(gè)，泊位數(shù)超過(guò)190個(gè)，集裝箱吞吐量9000萬(wàn)TEU，居世界第二。全球船舶燃料銷量超過(guò)2500萬(wàn)噸，居世界第一。集裝箱租賃規(guī)模超過(guò)270萬(wàn)TEU，居世界第三。海洋工程裝備制造接單規(guī)模以及船舶代理業(yè)務(wù)也穩(wěn)居世界前列。

　　許立榮表示：“因?yàn)槿?0%的集裝箱生成量在亞洲，其中的70%在中國(guó)，但全球大部分運(yùn)力則被西半球三大班輪公司控制。此次重組，必然將增強(qiáng)我們?cè)谌蚝竭\(yùn)市場(chǎng)的話語(yǔ)權(quán)，是東半球?qū)ξ靼肭虻钠胶?。?/span>

　　“中遠(yuǎn)中海合并是做加法，從合并重組來(lái)看，規(guī)模上做到了新的高度。”一位在中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)的內(nèi)部人士就兩家公司的合并對(duì)《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者評(píng)價(jià)稱，“但是在航運(yùn)業(yè)低迷時(shí)期，規(guī)模大并不能帶來(lái)盈利，合并以后的成效要看接下來(lái)效率有沒(méi)有提高，服務(wù)有沒(méi)有提升，航線有沒(méi)有優(yōu)化，成本有沒(méi)有降低?！?/span>

　　“原來(lái)中遠(yuǎn)總部的經(jīng)營(yíng)管理部門人員已經(jīng)搬到了上海，只有共享中心下面還有兩個(gè)部門在北京，以及集團(tuán)駐北京的辦事處?！敝袊?guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)內(nèi)部人士告訴記者。

　　成立于1961年的中遠(yuǎn)集團(tuán)業(yè)務(wù)全面，核心競(jìng)爭(zhēng)力是干散貨運(yùn)輸，其干散貨運(yùn)力排名全球第三。而成立于1997年的中海集團(tuán)，集裝箱運(yùn)輸是其主要業(yè)務(wù)，近年才發(fā)展干散貨運(yùn)輸、油運(yùn)等。

　　中遠(yuǎn)、中海的重組方案堪稱資本市場(chǎng)有史以來(lái)最為復(fù)雜的重組交易。中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)董事長(zhǎng)許立榮直言，此次重組最主要的難點(diǎn)在于頂層設(shè)計(jì)，包括核心業(yè)務(wù)架構(gòu)、組織架構(gòu)的確定等。

　　重組前的中遠(yuǎn)集團(tuán)、中國(guó)海運(yùn)分別控股5家和3家上市公司，本次重組整合的重點(diǎn)為中國(guó)遠(yuǎn)洋、中遠(yuǎn)太平洋（601099）、中海發(fā)展和中海集運(yùn)（601866）4家上市公司，主要通過(guò)實(shí)施74項(xiàng)資產(chǎn)交易，交易金額約600億元，涉及員工3.8萬(wàn)人，通過(guò)重組整合，將打造集裝箱航運(yùn)、港口碼頭、油氣運(yùn)輸以及以租賃業(yè)務(wù)為核心的綜合航運(yùn)金融的四大專業(yè)化集群。

　　據(jù)此前公告，中國(guó)遠(yuǎn)洋租入并經(jīng)營(yíng)中海集運(yùn)集裝箱船舶和集裝箱，并收購(gòu)中海集運(yùn)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，成為集裝箱航運(yùn)服務(wù)供應(yīng)鏈上市平臺(tái)；中遠(yuǎn)太平洋收購(gòu)中海集團(tuán)和中海集運(yùn)持有的碼頭資產(chǎn)，成為專注于全球碼頭業(yè)務(wù)的上市平臺(tái)。中海集運(yùn)將成為綜合航運(yùn)金融服務(wù)上市平臺(tái)，中海發(fā)展將成為專注于油品運(yùn)輸業(yè)務(wù)、lng運(yùn)輸業(yè)務(wù)的油氣運(yùn)輸上市平臺(tái)。

　　許立榮透露了具體業(yè)務(wù)的整合推進(jìn)時(shí)間，今年3月，班輪公司整合基本完成，4月、5月，散貨、油輪業(yè)務(wù)全部實(shí)現(xiàn)重組，下半年將對(duì)物流和工業(yè)進(jìn)行進(jìn)一步重組，今年內(nèi)將完成原有的兩大集團(tuán)相同業(yè)務(wù)板塊的重組，提升整體競(jìng)爭(zhēng)力。

　　“集裝箱業(yè)務(wù)板塊的整合已經(jīng)基本完成，現(xiàn)在兩家已經(jīng)開始合署辦公了，一個(gè)月的磨合，3月底就要宣布正式掛牌?！敝袊?guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)內(nèi)部人士告訴記者。不過(guò)，在他看來(lái)，這么短的時(shí)間，能做的只是總部業(yè)務(wù)板塊和人員的整合，具體到下面子公司的整合還遠(yuǎn)未結(jié)束。

　　整個(gè)行業(yè)的不景氣導(dǎo)致了企業(yè)和聯(lián)盟之間的并購(gòu)重組，但是真正重振業(yè)績(jī)的動(dòng)力恐怕還在于提升管理水平，控制成本，而不在于規(guī)模多大。

　　“加法”之后要“減法”

　　“最大的原因是供需不平衡，運(yùn)力過(guò)剩。而行業(yè)的集中度不夠，只有40%，遠(yuǎn)不能阻止運(yùn)價(jià)下跌?！?/span>

　　2008年全球金融危機(jī)以來(lái)，航運(yùn)業(yè)持續(xù)多年低迷。作為參考的航運(yùn)業(yè)晴雨表BDI(波羅的海干散貨指數(shù))一路狂泄，從2008年5月最高點(diǎn)11793點(diǎn)跌到目前當(dāng)前的318點(diǎn)，跌去了近98%。進(jìn)入2016年，BDI指數(shù)連跌，不斷刷新歷史新低，已不及去年同期的一半。

　　在嚴(yán)峻形勢(shì)之下，中遠(yuǎn)和中海近年來(lái)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)都出現(xiàn)連續(xù)虧損。中遠(yuǎn)2011年、2012年連續(xù)兩年巨虧百億，一度成為A股的“虧損王”。2015年的形勢(shì)更不容樂(lè)觀，中遠(yuǎn)和中海運(yùn)2015年前三季度的業(yè)績(jī)，扣除拆船補(bǔ)貼等非經(jīng)常性損益后，中遠(yuǎn)虧損38.14億元，同比2014年翻了一倍，而中海集運(yùn)去年前三季度虧損10.34億元，由盈轉(zhuǎn)虧。從市場(chǎng)來(lái)看，2015年第四季度的暴跌或?qū)⒔o兩家公司帶來(lái)更慘重的虧損。

　　“幾千公里的運(yùn)價(jià)，跌到了每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱只有25美元，運(yùn)價(jià)跌無(wú)可跌，失去了競(jìng)爭(zhēng)的意義，所以出現(xiàn)了企業(yè)和聯(lián)盟之間的并購(gòu)重組。”馬士基(中國(guó))航運(yùn)有限公司大中華區(qū)總裁丁澤娟對(duì)記者悲觀表示。

　　馬士基集團(tuán)在2月10日發(fā)布了2015年全年財(cái)報(bào)。由于航運(yùn)市場(chǎng)疲軟，尤其在2015年下半年，集裝箱運(yùn)價(jià)嚴(yán)重下滑，盡管燃油價(jià)格較低、美元升值及公司采取多種提高成本效率的措施，馬士基航運(yùn)實(shí)際利潤(rùn)下滑至13億美元(2014年同期為22億美元)。

　　“前三季度業(yè)務(wù)都還好，第四季度很糟糕?！?015年航運(yùn)市場(chǎng)極度惡化，與2014年相比，馬士基航運(yùn)2015年的平均運(yùn)價(jià)降低了16%。尤其是第四季度，運(yùn)價(jià)暴跌，馬士基該季度出現(xiàn)凈虧損1.65億美元。

　　與中遠(yuǎn)中海合并“做加法”不同，國(guó)際航運(yùn)巨頭馬士基并不認(rèn)為規(guī)模能夠抵擋寒冬?！白畲蟮脑蚴枪┬璨黄胶?，運(yùn)力過(guò)剩。而行業(yè)的集中度不夠，只有40%，遠(yuǎn)不能阻止運(yùn)價(jià)下跌?！倍删暾J(rèn)為。

　　應(yīng)對(duì)危急，馬士基的做法是“做減法”，具體措施包括：精簡(jiǎn)機(jī)構(gòu)，調(diào)整運(yùn)力，取消航線航次等。據(jù)記者了解，馬士基航運(yùn)去年底提出計(jì)劃，2年內(nèi)裁員4000人，今年2月初宣布了重大機(jī)構(gòu)調(diào)整方案：原有的亞太區(qū)(東南亞、澳新)和北亞區(qū)(大中華、日韓)合并為新的亞太業(yè)務(wù)區(qū)域，總部設(shè)立在香港，其全球業(yè)務(wù)板塊縮減至7個(gè)。

　　即便如此，丁澤娟對(duì)于2016年的預(yù)計(jì)仍然悲觀，馬士基航運(yùn)2016年的實(shí)際利潤(rùn)或?qū)@著低于2015年。她強(qiáng)調(diào)，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該更加關(guān)注在供求之間尋求平衡，“我們是世界第一大的船公司，但是我們不能為了大而大”。

　　“2016年，從現(xiàn)在來(lái)看，無(wú)論是干散貨和集裝箱還是延續(xù)15年的低迷趨勢(shì)。從運(yùn)力來(lái)說(shuō)，全球干散貨到2015年底過(guò)剩運(yùn)力達(dá)到1400艘，集裝箱過(guò)剩幾乎達(dá)到三分之一。運(yùn)力無(wú)法消化，矛盾非常突出，加上全球貿(mào)易量也呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，傳導(dǎo)到船運(yùn)市場(chǎng)，貨運(yùn)量減少，運(yùn)價(jià)不可能在短期內(nèi)反彈。”上述航運(yùn)業(yè)相關(guān)人士對(duì)記者分析稱，“中遠(yuǎn)中海之前有重疊的航線，兩家合并以后，這些航線也會(huì)合并，減少運(yùn)力投放，閑置船舶，以提高倉(cāng)位利用率，降低成本。